Индекс «Б» обозначал, что локомотив оснащен бесколлекторными двигателями. Обозначение «В» использовалось для электровозов с высоковольтным регулированием напряжения. Тележки применяли такие же, как и у электровозов ВЛ80к. Индекс «Б» обозначал, что локомотив оснащен бесколлекторными двигателями. Обозначение «В» использовалось для электровозов с высоковольтным регулированием напряжения. Тележки применяли такие же, как и у электровозов ВЛ80к. Индекс "Б" у серии обозначал, что это электровоз с бесколлекторными электродвигателями (обозначение ВЛ80в в то время использовалось для электровозов ВЛ80 с высоковольтным регулированием напряжения).
Энциклопедия по машиностроению XXL
верхний индекс, М - нижний индекс) от электровозов ВЛ85? 1. 2 Панели на электровозе ВЛ-80Р. Рис. 2. Распределительный щит. БРН – контролирует напряжение на выходе моста 1В – 4В и регулирует ток обмотки подмагничивания ТРПШ, тем самым стабилизирует напряжение в ЦУ на уровне 50В. Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом. Электровозы РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ВЛ80 ИО 2004 год.
Я голосовал за КРЕЙЗИ_одуванЧЕг
Для тепловозов постройки отечественных заводов цифра после букв обозначает номер проекта. Для поездных и универсальных тепловозов каждому тепловозостроительному заводу отводится определенный диапазон чисел. Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева отведен диапазон 1—49, Коломенскому тепловозостроительного завода им. Для маневровых тепловозов с гидропередачей применяется единая нумерация, начиная с 1, независимо от завода-изготовителя. Для импортных тепловозов обозначение серии начинается с буквы, указывающей страну завода-поставщика. Для отдельных конструктивных изменений введены дополнительные буквы после цифровой части обозначения серии.
Так тепловозы серии ТЭ10 имеют следующие основные разновидности: ТЭ10Л вариант Луганского завода , более поздней постройки — ТЭ10В с изменениями, произведёнными на том же заводе, когда он стал наз. Ворошиловградским , ТЭ10М модернизированные. Первоначально в серии не указывалось, сколько секций составляют тепловоз. Двухсекционные тепловозы обозначались без отличий от односекционных. В дальнейшем перед буквенной частью стали вводить цифры 2, 3, 4, которые показывают число секций тепловоза. В отдельных секциях тепловозов с одинаковыми номерами для их различия вводили дополнительные обозначения, например, буквы А, Б так же поступали и с двухсекционными электровозами.
Исключением из описанной системы обозначений магистральных тепловозов являются тепловозы серий М62 и 2М62. Обозначение серии М62 дано по требованию первого заказчика этих тепловозов - Венгерской Народной Республики; в дальнейшем при поступлении этих локомотивов на железные дороги Советского Союза обозначение серии было сохранено. Маневровые тепловозы с электрической передачей имеют в обозначении серии буквы ЭМ. Обозначение серий электровозов Все электровозы, как и остальные локомотивы железных дорог Советского Союза, разделяются по сериям, обозначаемым буквами или буквами и цифрами. Нумерация серий первых электровозов железных дорог Советского Союза проходила по трем системам нумерации: 1925, 1931 и 1912 годов. Нижний индекс «с» на электровозах серии Сс означает, что серия выпущена советскими заводами.
Верхний индекс «и» на электровозах серии СИ указывает не только на то, что электровозы построены в Италии, но и на то, что они имеют иное конструктивное выполнение по сравнению с электровозами серий Сс и С. Электровозы серий С и СИ после букв имеют цифру 10, а электровозы серии Сс—цифру 11. Эти цифры не означают нагрузки от движущей оси, а являются цифровой частью обозначения серии и обычно не пишутся. Цифры 19, 22 и 23 после букв ВЛ обозначают нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы в тоннах. Электровозы с нагрузкой от оси 23 т обозначены серией ВЛ23. Система обозначений 1931 года в несколько измененном виде была использована для опытной партии электровозов постоянного тока СК Сергей Киров — СК-01 и СК-04, но без указания нагрузки от движущих колёсных пар, а также для первого в стране опытного электровоза переменного тока — ОР22-01 однофазный, ртутно-выпрямительный.
Принятая в 1912 году система обозначений для паровозов применялась для импортных электровозов. Полученным из Франции грузовым электровозам переменного тока были присвоены серии Ф и ФР Р — с рекуперативным торможением , а пассажирским — серия ФП П — пассажирский , причём на электровозах Ф с номерами от 1 до 9 ставились перед цифрой нули например, Ф05. Приобретённые в Германии грузовые электровозы перем. После Великой Отечественной войны электровозы нумерация серий проходила также не по одной системе. Первые магистральные 8-осные электровозы, помимо упомянутых выше, имели серию Н8, что обозначает—Новочеркасский восьмиосный, и НО—Новочеркасский однофазный. Позднее были построены электровозы серии Т8, то указывало на Тбилисский завод-изготовитель Тбилисский восьмиосный.
Продукция Новочеркасского завода пополнилась сериями Н6О -Новочеркасский, 6-осный, однофазный и Н8О Новочеркасский, 8-осный, однофазный.
Трансформатор находится полностью погруженным в бак с маслом, которое циркулировало с помощью насосов через специальные радиаторы, охлаждаемые воздушным потоком вентилятора, для отвода тепла. Регулировка напряжения на тяговых электродвигателях осуществлялась на каждой секции с помощью группового переключателя ЭКГ-8, отличного от подобного выключателя на ВЛ-60. Переключатель управлялся контроллером машиниста и имел нулевую, подготовительную и еще 33 пусковые позиции. Только девять позиций являлись ходовыми. Электровоз ВЛ80с кабина машиниста Выпрямительные установки Выпрямительные установки, которые превращали переменный ток контактной сети в постоянный, пригодный для питания электродвигателей назывались ртутные Игнитроны, их количество было таким же, как и на электровозе Н8О , только они были включены в параллельную схему работы и от четырех игнитронов, подключенных параллельно, получали питание два тяговых электродвигателя, также подключенных параллельно. Тяговые электродвигатели На данной серии электровозов устанавливались синхронные коллекторные тяговые электродвигатели, по мощности превосходящие предыдущие двигатели, применяемые на электровозах Н8О. Статор двигателей НБ-414А, включая полюса, выполнялся из электротехнической стали, катушки полюсов делались из меди. Когда напряжение на коллекторе составляет предельные 950 Вольт частота вращения якоря составляет 1050 оборотов в минуту, а полная электрическая мощность 800 кВт, соответственно сила тока составляет 900 Ампер. Вспомогательные машины Для обеспечения работоспособности электровоза и тормозов поезда помимо непосредственно силовой части для создания тяги поезда, устанавливалось и дополнительное оборудование, называемое Вспомогательными машинами : Фазорасщепитель электровоза ВЛ80с Фазорасщепитель ФР НБ-455А.
Статорная обмотка имеет три фазы. Для них применяется изоляция класса F. Сила тяги локомотива меняется постепенным изменением выпрямленного напряжения. Ступенчатое изменение напряжения производится переключением трансформаторных обмоток при помощи главных контроллеров.
После прохождения локомотивом около 6000 км он был направлен на завод для проведения некоторых улучшений, а затем в 1971 году прошел тягово-энергетические испытания. После заводских доработок электровоз был возвращен в депо Батайск для дальнейшей перевозки поездов. Испытания локомотива в режиме электроторможения дали хорошие результаты.
При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В.
Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть. В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции электровоза ВЛ60К.
Энциклопедия по машиностроению XXL
Миканитовые пластины имеют такую же форму. Собранный коллектор напрессовывают на конец втулки якоря, закрепляют гайкой, которую заваривают. Пластины скрепляются передним нажимным конусом 12-ю болтами. Обмотка петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек уравнителей. Изоляция как у полюсов. Закрепляется в пазах клиньями и бандажом. Каждая катушка обмотки состоит из 4-х секций, уложенных в пазах плашмя. После укладки обмотки якоря производится обработка коллектора: 1. Концы секций обмотки запаивают в прорезях петушков.
Коллектор обтачивают по рабочей поверхности и по петушкам до диаметра — 520 мм. Миканитовые пластины продораживают фрезой на глубину 1,5 — 1,6 мм. С коллекторных пластин снимают фаску под углом 45 градусов. Коллектор шлифуют мелкой стеклошкуркой и полируют. Щёточный механизм служит для подвода напряжения к обмотке якоря через коллектор. Состоит из поворотной траверсы, 12 изоляционных пальцев, 6 кронштейнов, 6 щёткодержателей и 18 щёток. Траверса в виде кольца, снаружи имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с поворотной шестерёнкой. Траверса, со щёточным механизмом, жёстко стопорится к остову на нейтрали фиксатором, который состоит из накладки с пазом и планки с выступом стянутых болтом.
Вал шестерёнки имеет квадрат под ключ. Изоляционный палец состоит из шпильки, на которую напрессована прессмасса , для изоляции. Пальцы попарно крепятся к траверсе специальной гайкой. Кронштейны состоят из 2-х частей, верхний и нижний. Они устанавливаются на изоляционные пальцы и закрепляются болтом. Нижняя часть имеет форму гребёнки и приварена шпилька, к которой крепят щёткодержатели. Щёткодержатель состоит из корпуса, на торце которого гребёнка. Корпус имеется 3-и окна для щёток.
Сверху на корпусе, шарнирно 3 нажимных устройства, каждое состоит из рычага, на котором крепятся нажимные пальцы с резиновыми амортизаторами. Нажатие на щётки регулируется пружинами, которые создают давление 1,5 кг, с помощью регулировочного винта. Щётки марки ЭГ61эл электрографитовая, состоит из 2-х половин размером 2 12,5 х 32 х 57 мм сверху на них гибкие медные шунты. Минимальная высота 25мм, на высоте 20 мм имеется риска. На ТО2 один раз в двое суток производится осмотр двух ТД по циклу с поворотом траверсы щёточного механизма. Остальные ТД осматриваются через верхний или нижний люки без проворота траверсы. Порядок проворота траверсы. На ТО2 при необходимости производится устранение кругового огня по коллектору ТД следующим образом: а По месту переброса дуги сделать продорожку миканитовых пластин и с коллекторных пластин снять фаски.
На ТР1 все ТД тщательно осматривают с поворотом траверсы. Вспомогательные машины. На ВЛ80 на каждой секции установлены следующие вспомогательные машины переменного тока. МВ3 — для охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора 55 и радиаторов тягового трансформатора. МВ4 — для охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора 56 и радиаторов тягового трансформатора. МК — служит для вращения вала тормозного компрессора КТ-6Эл. МН — служит для циркуляции масла через радиаторы трансформатора. ФР — служит для преобразования однофазного напряжения в трёхфазное.
Вспомогательные машины постоянного тока. СМ — для вращения валов ЭКГ. МКП — для вращения вала вспомогательного компрессора токоприёмника. Преимущества трёх фазных асинхронных двигателей. Значительно проще устройство.
В схемах задействовано 18 Н.
Все блокировки находятся в цепях сигнальных ламп, кроме одной, которая стоит в цепи вольтметра ЦУ на пульте пом. Питается от обмотки собственных нужд напряжением 220В переменного тока. Включается автоматом 132 расположенным на передней стенке ВВК. В цепи нагревателя стоит 3х амперный предохранитель 138, расположенный на 2-ой панели.
В 1940-е годы внесли изменения в систему обозначений локомотивов 1912 года.. По этой измененной системе грузовым паровозам, спроектированным под руководством Л. Лебедянского в середине 1940-х годов, была присвоена серия Л, у которых после дефиса следовал порядковый номер Л—0005. Создававшимся после Великой Отечественной войны локомотивам, заказы на которые поступали от различных организаций МПС и ведомств, не присваивались серии по какой-либо одной системе. Для обозначения паровозов по измененной системы 1912 года применялись обозначения заводов-изготовителей. Буквы ЛВ обозначали, что паровоз выполнен на базе паровозов Л конструкции Лебедянского на Ворошиловградском заводе, а ОР— паровоз создан этим же Ворошиловградским заводом, но с акцентом "имени Октябрьской революции". После обозначения серии ставилось тире, а затем номер паровоза. Паровозы серии СУ, построенные после 1945 года Сормовским заводом, имели обозначение по системе нумерации 1931 года: СУ250-01 и далее. Опытный грузовой паровоз типа 1-5-2 Улан-Удэнского завода был обозначен как 23-001, а промышленный танк-паровоз серии 9П означал девятый тип промышленного паровоза. В ознаменование Великой победы последним пассажирским паровозам типа 2-4-2, созданным в 1945 году, не стали присваивать серию. Они имеют заводское обозначение П36, в котором буква П обозначает «Победа», а 36 - паровоз типа 36 Коломенского завода. Аналогично был обозначен опытный грузовой паровоз П34. Обозначение серий тепловозов Первым тепловозам, построенным в 1924 году и последующим серийным локомотивам присвоены серии Щэл, Эмх, Оэл и Ьмх, означавшие, что тепловозы по мощности эквивалентны паровозам с теми же обозначениями; индексы ЭЛ и МХ соответствовали электрической или механической передаче. Нумерация как для опытных и серийных тепловозов тепловозов Ээл была общая. Все указанные тепловозы обозначались по системе нумерации 1912 года. Выпущенный примерно в это же время тепловоз ВМ20 получил обозначение по системе 1931 года. Буквы ВМ означают Вячеслав Молотов. Построенные американскими фирмами «Алко» и «Балдвин» в середине 1940-х годов для железных дорог СССР шестиосные тепловозы с электрической передачей получили соответственно обозначение ДА и ДБ. Буква Д означает дизельный локомотив, а индексы А и Б — первые буквы наименований фирм. Для тепловозов, построенных после 1945 года, применено буквенно-цифровое обозначение серий, которое отличается от существовавших в то время обозначений серий электровозов и паровозов. Буквенная часть серии тепловоза состоит из двух или трёх заглавных букв русского алфавита и цифр. Буквы серии тепловоза обозначают: первая Т — тепловоз; вторая Э — с электрической передачей, Г — с гидравлической или гидромеханической передачей; У - узкоколейный. Третья буква обозначает: П — пассажирский, М — маневровый, у грузовых тепловозов третья буква в обозначении серии отсутствует. Для тепловозов постройки отечественных заводов цифра после букв обозначает номер проекта. Для поездных и универсальных тепловозов каждому тепловозостроительному заводу отводится определенный диапазон чисел. Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева отведен диапазон 1—49, Коломенскому тепловозостроительного завода им. Для маневровых тепловозов с гидропередачей применяется единая нумерация, начиная с 1, независимо от завода-изготовителя. Для импортных тепловозов обозначение серии начинается с буквы, указывающей страну завода-поставщика. Для отдельных конструктивных изменений введены дополнительные буквы после цифровой части обозначения серии. Так тепловозы серии ТЭ10 имеют следующие основные разновидности: ТЭ10Л вариант Луганского завода , более поздней постройки — ТЭ10В с изменениями, произведёнными на том же заводе, когда он стал наз. Ворошиловградским , ТЭ10М модернизированные.
Новые системы обозначений серий локомотивов вводились в 1912, 1925, 1931 годах. С 1984 на тяговом подвижном составе в железных дорог помимо буквенно-цифровых обозначений на боковых стенках кузовов ставится состоящий из восьми цифр, инвентарный номер локомотива. Это обозначение введено с целью использования электронных и компьютерных устройств для учета и контроля за дислокацией и работой парка локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Обозначение серий паровозов Первые паровозы не имели обозначений, им присваивались имена собственные и оригинальные названия подобно тому, как это было принято для пароходов. Первые локомотивы построенные Стефенсоном назывались «Блюхер» и «Ракета». Построенные в нач. Позже паровозам стали присваивать серии, состоявшие из буквенных обозначений или цифровых номеров. На Рязано-Уральской, Харьково-Азовской и других железных дорогах для обозначения паровозов использовали буквы: П — пассажирский, Т — товарный и М — маневровый, к которым добавляли цифры номера. На большинстве железных дорог России применялись различные буквенные системы обозначений серий, в результате чего одинаковые по конструкции паровозы, находившиеся на разных дорогах, получили разные обозначения. С целью упорядочения обозначений серий паровозов Министерство путей сообщения в 1912 году по предложению Ю. Ломоносова разработало единую для всех русских железных дорог «Номенклатуру серий паровозов». Таким образом, обозначение серии и нумерация локомотивов уже тогда представляли собой независимые одна от другой системы. За основу обозначения серии была принята уже сложившаяся ранее буквенная система обозначений, в которой использовались тридцать букв русского алфавита, включая такие буквы. Не использовались только буквы М и П. Буква выбиралась исходя из определенного смысла: буква О означала, что это — основной тип товарного паровоза; буква Б показывала, что локомотив спроектирован и строился на Брянском заводе тип 2-3-0 , Г — на Ганноверском заводе; К — паровоз Коломенского завода; С — Сормовского завода; Д — что данный локомотив имеет две спаренные оси типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-1, 2-2-1 ; Т — товарный, с тремя сцепными осями типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 ; Ч — с четырьмя спаренными осями; Л — проект В. Конструктивные изменения паровозов показывались в индексе буквой, расположенной вверху справа от основной буквы, место изготовления — снизу справа. Наиболее распространёнными в индексах были буквы П с перегревом пара , Д — с кулисным механизмом Джоя, В — с кулисным механизмом Вальсхерта, К — паровоз Коломенского завода, Л — Луганского завода, Ш — шведских заводов, Г — германских заводов, М — модернизированный, Р — реконструированный или рационализированный, У — усиленный, Ч — с машиной компаунд предложение Чечотта. Система обозначений 1912 предусматривала также применение для обозначения двух основных букв, что вместе с индексом давало возможность иметь более 30 тыс. При переходе на новую систему для большинства серий паровозов была введена нумерация, исключающая применение одинаковых номеров. Однако это было сделано не для всех серий, и, в частности, для одного из распространённых пассажирского паровоза серии С были оставлены номера, применяемые отдельными дорогами. В результате этого в некоторых депо оказывалось два и даже три паровоза с одним и тем же номером. Для отличия паровозов в таких случаях после номера в виде дроби добавлялись цифры 1, 2, 3 или ставились буквы, отражающие наименование дороги, к которой ранее был приписан паровоз. Обозначение локомотивов по системе 1912 года применялось и для локомотивов, построенных после Октябрьской революции 1917 года. Для первых паровозов советской постройки начала 1920-х годов использовались буквы Э, Л, Щ паровозы этих серий строились и до революции. Гриненко и В. Егорченко предложили использовать буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации тягового подвижного состава. Предполагалось со временем вообще отказаться от буквенных обозначения и перейти на чисто цифровые обозначения локомотивов по типу некоторых зарубежных железных дорог. Всем существовавшим тогда сериям паровозов были намечены определенные номера в пределах 01—99 в каждой серии. На переходный период предполагалось оставить и буквенное обозначение серии. Так на железных дорогах появились локомотивы с длинным обозначением. Выяснилось, что число однотипных локомотивов, как правило, было больше 99, поэтому, что бы не нарушить двухзначное обозначение цифровой части, пришлось ввести новые цифровые обозначения серий. Буквенное обозначение серий паровозов решили сохранить, тем более, что часть паровозов серии СУ97 и часть паровозов серии СУ98 по конструкции не отличались.
Электровоз ВЛ80
| Серии и нумерация локомотивов | магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. Инициалы VL - это инициалы Владимира Ленина (ru: Владимир Ленин), в честь которого назван класс. |
| Устройство Техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива | Рис. 54 Схемы расположения оборудования в кузовах электровозов ВЛ23 с двусторонним проходом (а), в секциях ВЛ10 и ВЛ10* (б), на электровозе ВЛ60" с симметричным проходом относительно поперечной оси (а), ВЛ80С (г), ЧС4 и ЧС4Т (д) и ЧС2Т ( |
| Обозначение электровозов - Энциклопедия по машиностроению XXL | магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. Инициалы VL - это инициалы Владимира Ленина (ru: Владимир Ленин), в честь которого назван класс. |
| Расположение электрического оборудования на электровозах | ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ВЛ80С 1. Тяговый двигатель типа НБ-418К6. |
| Электровоз ВЛ80С | Магистральный восьмиосный грузовой электровоз ВЛ10 предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм при напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока. |
Обозначение локомотивов
В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.
Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение.
Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс. Компрессоры КТ-6Эл по одному на секцию приводятся такими же электродвигателями. Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А.
Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-125 емкостью 1125 А-ч 42 элемента. Масса компрессора 646 кг.
На каждой секции электровоза установлены шесть центробежных вентиляторов. Электровоз ВЛ80 Т при напряжении в контактной сети 25 кВ и новых бандажах имеет следующие тяговые параметры: Указанные значения мощности несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К6, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выходах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей соответственно около 975 и 985 В. В 1980 г. Его силовые выпрямительные установки так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения.
Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, то есть возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста.
Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с резино-металлическими шарнирами. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через шкворни, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни в шкворневых балках тележки, позволяют последней перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Передача вертикальных и поперечных сил от кузова к тележкам осуществляется через люлечное подвешивание, которое состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Подвески представляют собой стержни, на нижние концы которых через кронштейны и балансиры опирается кузов; верхние концы стрежней через пружины опираются на кронштейны, укрепленные на рамах тележек. Люлечное подвешивание на электровозах ВЛ80Т введено с начала 1975 г. От рамы тележек на буксы нагрузка передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор.
Статический прогиб листовых рессор тележек 68,5 мм, пружин 17,0 мм, пружин второй ступени 77 мм.
Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными.
Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей.
Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска.
Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс.
Компрессоры КТ-6Эл по одному на секцию приводятся такими же электродвигателями. Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А. Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители.
При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-125 емкостью 1125 А-ч 42 элемента. Масса компрессора 646 кг. На каждой секции электровоза установлены шесть центробежных вентиляторов.
ГВ выход: кн.
ГВ не включать, на 3 панели обеих секций поставить перемычку Э50 269 реле на Н74 204 реле , кн. АПП должна быть включена если ВА-14 не выбьет то следовать далее. Если ВА-14 выбьет на одной из секций то к. Токоприёмники и кн.
ГВ, кн. Токоприёмник Передний, Задний не включать, если ВА 1 выбивает к. ГВ не включать. Если в проводе Э13 к.
На больной секции включить ПР, расклинить 204 реле и включить кн. Выключение ГВ если выбивает ВА-1 к. Выход: подложить изоляцию в блокировки Э13 — Н68 248 реле, расклинить 204 реле и поставить перемычку с Э50 269 реле на Н74 204 реле, кн. АПП должна быть включена.
Если при расклиненном 204 реле и включенной кн. ГВ ВА-1 не выбивает прозвонить цепь от 204 реле до РТВ1, для этого отключить все кнопки, опустить токоприёмник, включить кн. Выход: следовать на одной секции или включить ГВ вручную, собрать контакторную защиту для этого на 1 панели отсоединить провод Н76 от 113 реле заизолировать , с места где снят Н76 поставить перемычку на Н13 129 контактор и Н14 130 контактор и выключить кнопку маслонасос на ЩПР "низкую температуру масла "не включать. Если ВА-1 выбивает при включении кн.
ГВ возврат.
Технические характеристики
- Принцип исполнения схемы электровоза ВЛ-80 к
- Надписи на локомотивах Что они означают?
- ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80Т И ВЛ80С 2 страница
- Конструкция
Грузовой электровоз вл 80 с. Общие сведения об электровозе BЛ80C
Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть. В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6.
Механическая часть электровоза ВЛ80 выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Рамы двухосных тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками резинометаллическими шарнирами. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание.
Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф , расположенные на каждой секции над кабиной машиниста. Трансформаторы имеют тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Питание вспомогательных машин производится от обмотки собственных нужд через фазорасщепитель , вырабатывающий третью фазу первой и второй становятся выводы обмотки собственных нужд.
Малышева ныне ПО «Завод им. Правда годах тепловозостроение на этом заводе было прекращено, а чертежи были переданы Луганскому тепловозостроительному заводу ныне ПО «Лугансктепловоз».
Поэтому тепловозы типа ТЭ10, выпускаемые Луганским заводом, до сих пор обозначены серией Харьковского завода. Коломенскому тепловозостроительному заводу ныне ПО «Коломенский завод» принадлежат серии от 50 до 99, Луганскому тепловозостроительному заводу Украина - серии выше 100. Цифры перед буквами обозначают число секций локомотива.
Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. На каждой секции установлено следующее основное оборудование: пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ГВ ВОВ-25М; тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом МН , две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200 ; фазорасщепитель ФР НБ-455А, вырабатывающий третью фазу первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин; 4 мотор-вентилятора МВ для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку; мотор-компрессор МК КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком тихий и тифоном громкий , работы пневмопривода стеклоочистителей. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети ниже 19 кВ и выше 29 кВ предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.
Надписи на локомотивах Что они означают?
Электровоз ВЛ-80 служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах. Индекс У вверху цифры (ВЛ10У) означает, что электровоз усилен по сцепному весу. С появлением в обозначениях цифр 61, 62, 81, 82 и т. д. буквы О (однофазный) в сериях ВЛ60 и ВЛ80 стали читаться как нули. На ВЛ80Т необходимо установить вручную 9-ю или 13-ю позицию неисправного ЭКГ, контролируя точность установки по замыканию блокировки ГП в позиции 3. Зашунтировать ГПД в проводах Н72, Н73 и Н85 – Н86, чтобы ГВ неисправной секции включался на любой позиции ЭКГ.
Сфера применения
- Многочисленные модификации ВЛ80
- Конструкция
- Электровоз ВЛ80с
- Панели аппаратов электровоза ВЛ 80С Блок силовых аппаратов № 1 (№ 2)
- Внешний вид
Электровоз ВЛ80
две одинаковые двухосные тележки. Основные элементы трансформатора вл80с. Устройство тягового трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б электровоза BЛ80C. Трансформатор типа ОДЦЭ-5000/25Б (рис. 3.2) состоит из активной части, помещенной в бак с трансформаторным маслом, а также системы охлаждения. Скобки () означают одну секцию, а цифра перед ними означает количество секций в одном электровозе. магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. Инициалы VL - это инициалы Владимира Ленина (ru: Владимир Ленин), в честь которого назван класс.